Hace años, en el desván del chalet de D. Älvaro, en Lastres, cuando rehabilitaban el edificio para los Fernández Miranda, apareció la documentación sobre un tren que pasaba por Colunga, y que había proyectado en su dia el Ingeniero propietario anterior de ese chalet. Es la historia de otro de los trenes que Colunga perdió a lo largo de su historia. Ahora añadimos nueva información que exculpa del desaguisado a una familia a la que se le hacía responsable de no querer dicho tren.
Los Pablos y el Ferrocarril de las cinco villas
El 7 de febrero de 1906 se comunica a la Corporación riosellana que los estudios han costado 40.839 ptas., de las que ya se habían pagado 16.000 a los tres ingenieros redactores. De esas 16.000 le reclaman a esta villa 759 ptas., pero la Corporación observa que los ingenieros no habían cumplido el plazo de entrega. No habían cumplido el plazo original de mayo de 1904, ni las prórrogas de julio y noviembre de 1904, ni la última, de enero de 1905, pues en realidad habían entregado el proyecto en diciembre de 1905, alegando que no habían podido cumplir a tiempo por las persistentes lluvias invernales, que habían dificultado los trabajos de campo. La Corporación de Ribadesella estima que los ingenieros deberían haber rebajado 12.000 ptas. “en concepto de multa”, por la cláusula penalizadora del contrato de 1.000 ptas. por cada mes de retraso. En consecuencia, el pleno acuerda no aprobar la liquidación hasta que se les explique por qué no se había tenido en cuenta esa circunstancia. El alcalde de Ribadesella sigue siendo Darío M. de Labra, primer teniente Manuel Caso de la Villa y síndico Antonio Pardo, un hombre de principios.
El Ayuntamiento de Ribadesella intenta que los otros concejos le secunden en su disconformidad con la liquidación y el alcalde, Darío M. de Labra, envía misivas a sus colegas el 9 de febrero y el 4 de marzo, diciendo que ya había comunicado su desacuerdo a Gijón. “Creo que Vds. harán lo mismo, pues todos estamos obligados á velar por los intereses de los Ayuntamientos”, dice la enviada a Cayetano Pérez Velasco, que era teniente de alcalde y sustituía con frecuencia al alcalde, que era su hermano Prudencio. Éste último tenía despacho y negocios en Madrid, principalmente del ramo de obras públicas, por lo que pasaba temporadas en la capital, aunque seguía controlando la alcaldía y los asuntos colungueses a través de Cayetano. Con frecuencia le llegaban a Cayetano comunicaciones tratándolo de “alcalde”, lo cual, aunque ahora sorprenda un poco, en su tiempo debió ser aceptado con perfecta naturalidad. Prudencio Pérez era amigo del diputado conservador Alejandro Pidal y Mon, y por ello tenía trato preferente con el político más influyente de Asturias.
Existe un documento muy significativo que informa de una reunión entre la Comisión Ejecutiva, los representantes de los cinco Ayuntamientos y los redactores del proyecto, Felipe Rivero y Bonifacio Díaz Caneja (José Nogales, el jefe del equipo, no asistió, pues seguía enfermo), celebrada en Colunga el 22 de abril de 1906, de la que levantó acta el secretario de la Comisión Ejecutiva Justiniano Ruiz, que era también oficial de secretaría del Ayuntamiento gijonés. El 1 de marzo, Nogales había enviado una carta desde Salamanca justificando el retraso en la entrega del proyecto en base a que los Ayuntamientos habían tardado más de lo acordado en señalar los lugares de las estaciones y apeaderos, por lo cual estimaba que los ingenieros redactores no debían ser sancionados por el retraso, tal como proponía Ribadesella. En esa asamblea Baldomero Rato, líder indiscutido de la Comisión y del proyecto ferroviario, se empleó a fondo para evitar que prosperara la petición que había formulado el Ayuntamiento de Ribadesella para que se les sancionara con mil pesetas por cada mes de retraso, tal como rezaba en el contrato firmado el 17 de noviembre de 1903. Cayetano Pérez Velasco, alcalde en funciones de Colunga y anfitrión de la asamblea, propuso salomónicamente que se multara a los redactores, pues obviamente habían incumplido el contrato, pero con una cantidad pequeña y simbólica, “para que pareciera que la demora había sido penada” y para no perjudicar a los facultativos.
Inmediatamente Baldomero Rato terció en cerrada defensa de los ingenieros: “El Sr. Rato rogó entonces, se tuviera en cuenta el perjuicio que se ocasionaba a los facultativos con la imposición de la multa; que no se trataba de la materialidad del dinero, sinó por lo que afectaba al Título profesional que poseen y cuyo buen nombre podía padecer. Que era el primero en reconocer que en derecho procede la imposición de la multa convenida y pactada en los términos que en su razonado acuerdo propuso el Ayuntamiento de Rivadesella; pero que si se considera que la demora está justificada en el esmero que pusieron en la redacción del proyecto, evitando con su detenido estudio que el presupuesto de las obras no exceda de lo razonable, y que a todos los aquí presentes nos consta, que durante el año de 1905, permanecieron en Gijón dedicando toda su actividad á dicho trabajo, entendía que, por equidad, debiera dispensárseles de toda multa”. Y de esta manera tan peregrina, el señor Rato consiguió que la asamblea aceptara dejar sin efecto la sanción que les correspondía.
La cuestión se resolvió con un apaño, pues la Comisión Ejecutiva pactó en privado con los redactores una rebaja del 50% en la minuta del precio de la ampliación del proyecto -correspondiente a la variante de Villaviciosa- y todos quedaron conformes. En resumen, les dedujeron 2.919 pts. de los honorarios en vez de la sanción de 12.000 que, contrato en mano, reclamaban el alcalde, Darío M. de Labra, y Juan Martínez Sáiz, los frustrados representantes de Ribadesella en la asamblea de Colunga. No dejaba de ser camaleónica la actitud de Baldomero Rato, pues existe una carta privada enviada al alcalde de Colunga el 31 de marzo de 1906 (conservada en el archivo de Colunga), en la que le preguntaba a Cayetano Pérez si quería que la asamblea del 22 de abril se celebrara en esta villa y en la que también criticaba duramente la actitud de Nogales, pues en su día había aceptado por escrito las condiciones de la entrega del proyecto.
Y añadía Rato: “En fin, que no se concibe un proceder como el de ese adjudicatario”. Como dato anecdótico, y según datos del archivo de Colunga, los gastos de la asamblea, incluido un banquete para 63 personas en el “Hotel Colunguesa”, ascendieron a 1.909 pts, de las que 460 (correspondientes a los veinte asambleístas) fueron pagadas por el Ayuntamiento. La banda municipal fue gratificada con 100 pts.
En Colunga, el alcalde Prudencio Pérez Velasco, que se encuentra en la villa y no en Madrid, convoca el 16 de julio de 1906 a sesenta vecinos a una asamblea para formar una comisión de propaganda, reunión a la que asisten personas tan destacadas como Braulio Vigón (que ya había sido comisionado desde 1903 para representar al concejo en este asunto), Cayetano Pérez Velasco (hermano de Prudencio y sustituto del alcalde en sus ausencias), Luis Lucio, José de la Cortina o Ricardo González Cutre, del linaje extendido por Caravia (José González Cutre) y Ribadesella (Elisa Díaz González Cutre, esposa de Félix Aramburu).
En 1907 hay alguna noticia de que puede haber empresas interesadas en la concesión de la construcción del ferrocarril. En el archivo de Colunga se conserva una carta remitida al alcalde desde el Tribunal de Cuentas del Reino, con fecha de 3 de marzo, en la que Luis Chacón comunica lo siguiente: “Una casa inglesa importantísima, me dice si podré proporcionarla la memoria y planos del ferrocarril de via estrecha proyectado desde Gijón á Rivadesella y como deseo complacer á dicha casa, me tomo la libertad de dirigirme a V. rogándole tenga la bondad de remitirme dichos documentos para que los estudien á fin de realizar aquel proyecto”. Desconocemos quién es Luis Chacón, pero por el empleo de la palabra “proporcionarla”, debemos deducir que no era asturiano, pues en el habla de esta tierra no aparece el uso del laísmo.
Tampoco sabemos cuál es la empresa inglesa a la que se refiere, aunque sabemos que Baldomero Rato había contactado con dos compañías británicas, la “Marmora and Euxine” y la “Gybbon Spilsbury”. También con fecha del 3 de marzo de 1907 hay una carta de Dionisio Ortega, militar y propietario de la “Compañía de Antracita de Colunga”, una empresa minera local que encuentra su punto débil precisamente en el transporte del carbón, por lo que su dueño se interesa vivamente por el proyecto. Le ruega al alcalde que le diga a quién debe dirigirse “con el fin de que puedan facilitarme cuantos datos, planos y demás sobre dicho trazado, asi como si no tienen compromiso adquirido y no hay inconveniente alguno en que yo pueda gestionar el capital necesario para su construcción, por contar con casa que con seguridad aceptarian el trazado de dicha línea férrea á la vez que la explotacion de nuestras minas”. No constan en el archivo colungués más noticias
A las ventajas que traía la nueva ley de octubre de 1907, habría que añadir que a finales de ese año el maurista Augusto González Besada, nuevo ministro de Fomento, estaba preparando una reforma de esa misma ley para equiparar los ferrocarriles secundarios a los estratégicos, lo que implicaría el aumento de la subvención estatal del 4% al 5% para el 5 Villas.
Adelantaremos que esa reforma legislativa llegó a comienzos de 1908 y fue muy bien recibida en las Cinco Villas, que tenían a Prudencio Pérez Velasco, alcalde de Colunga, como destacado en Madrid -donde tenía un despacho para atender los negocios de su potente empresa constructora- para estar al pie del cañón, buscar influencias y transmitir noticias a Asturias.
Tras la modificación de las condiciones de la subvención a los ferrocarriles secundarios, la carrera del proyecto del tren de las Cinco Villas hacia su adjudicación se dispara. Los políticos de los cinco concejos, como hemos dicho atrás, tenían en Madrid a Prudencio Pérez, alcalde de Colunga, para conseguir apoyos políticos, pues era necesario que las Cortes aprobasen una ley específica para el proyecto, tal como era la norma. Hay una carta dirigida por Prudencio a Alejandro Pidal y Mon el 14 de enero de 1908 desde Madrid, en la que le habla a Pidal del proyecto de reforma que está preparando el ministro de Fomento, Augusto González Besada, y le ruega que haga valer sus influencias para conseguir el FC de las 5 Villas, pues la necesidad del tren es muy grande en toda esta parte de la costa asturiana: “Tiene por objeto poner en comunicación cinco Villas y Concejos importantes de la parte mas rica de Asturias, que están hoy completamente aisladas y sin poder dar salida á sus muchos minerales y á sus productos agrícolas é industriales ni al pescado que con tanta abundancia se coge en el puerto de Lastres”. Alejandro Pidal le responde sin pérdida de tiempo: “Besada tomando en cuenta mis ardientes ruegos hará lo que le pido por las Cinco Villas, pues no ha olvidado mis gestiones por este fc. Como no trato de dar satisfacciones a los calumniadores ni yo hago las cosas para que me las agradezcan, no meto ruido y unicamente lo daré a conocer á los interesados”. Pidal tenía fama, no del todo injustificada, de sostener el sistema caciquil -y sostenerse en él- como vehículo de las relaciones políticas y como forma de gobierno. Hoy en día le llamaríamos “clientelismo” político. Con fecha de 25 de enero de 1908 llega la buena noticia.
El alcalde de Colunga, Prudencio Pérez Velasco, está en Madrid y envía un telegrama a las 2,40 h. de la madrugada a su hermano Cayetano, a quien dejaba en su puesto durante sus ausencias: “Reforma ley ferrocarriles secundarios garantiza interes cinco por ciento capital invertido construcción línea desde mes siguiente comienzo explotación deduciendo auxilios efectivos reciba Diputaciones, Ayuntamientos”. Es decir, Augusto González Besada, acababa de presentar en las Cortes el proyecto de ley para la reforma de los ferrocarriles secundarios, concediéndoles los mismos beneficios que a los estratégicos.
Nos imaginamos a Prudencio, tras la sesión de las Cortes de esa tarde, cenando en Lhardy con alguno de los políticos más influyentes y acercándose después a la oficina del telégrafo, en medio de una fría noche de enero, bien abrigado y en un coche de punto, para enviar, ya de madrugada, el telegrama a Colunga con la buena nueva.
Por cierto, el fastuoso palacio de Correos y Telecomunicaciones de Madrid, trazado por los arquitectos Antonio Palacios y Joaquín Otamendi, lo estaba construyendo en ese mismo año la empresa de Prudencio Pérez, que había puesto la primera piedra en 1907. Fue uno de los primeros edificios modernistas de España, de estética afín a la de la casa y comercio de los Pérez Velasco en el centro de Colunga, que aún existe.
La noticia que traía el telegrama de la corte significaba que habría una subvención del 5% estatal para el capital invertido en el tren de las 5 Villas, el primero de la lista del plan nacional de los ferrocarriles secundarios, lo cual habría de llenar de esperanza a los promotores. Cayetano lo transmite por la mañana al resto de los interesados y le añade una nota: “Y figurando el ferrocarril llamado de las Cinco Villas, que ha de atravesar este concejo, con el número uno de los ferrocarriles secundarios, semejante noticia nos trae la seguridad de su construcción en fecha muy cercana”.
Baldomero Rato, desde Gijón, le escribe dos días después a Prudencio Pérez, que sigue en Madrid: “Firmes, no hay que desmayar, el triunfo es nuestro y tan seguro, que una vez sea ley el proyecto ultimamente presentado a las Cortes, verá V. en la Gaceta el anuncio de la subasta. […] Este pobre loco, saldrá al fin con la suya. Tengo terminado el expediente; ahora espera la oportunidad conveniente para que recojamos el fruto. Nada de sociedades ni de compañias.
Los peticionarios son tres, pero a ninguno se le dió oidas. Yo iré a la subasta y con ese objeto estamos reuniendo la fianza, adquriendo el amortizable que se precisa”. Rato va enseguida a Madrid, según sabemos por una carta del 5 de febrero de 1908 del avilesino Manuel Pedregal, diputado en Cortes entre 1907 y 1923:“Baldomero Rato se encuentra en Madrid lleno de entusiasmo, y gestionando para que la subasta del ferrocarril venga tan pronto como sea ley el proyecto”. Pero a finales de 1908, ante la falta de noticias de la subasta, cunde el desánimo y la ansiedad.
El año 1908 es un tiempo opaco en el que Baldomero Rato estaría haciendo gestiones personales (con la venia del presidente de la CE, Donato Argüelles, y del resto de los vocales gijoneses) con las empresas constructoras para elegir una, aunque nada de ello trasciende y los socios del ferrocarril se muestran molestos.
Hay un elocuente testimonio de ello en una carta de Prudencio Pérez en diciembre de 1908 al presidente de la Comisión Ejecutiva, en contestación a otra en que se comunicaba el fallecimiento de los vocales Eduardo Martínez Marina y Antonio Solares y la dimisión del alcalde, Jesús Menéndez Acebal: “Aprovecho la ocasión para manifestarle que con frecuencia acuden á esta Alcaldía vecinos del concejo interesando noticias acerca de nuestro ansiado ferrocarril y casi siempre se quedan sin una contestación concreta porque sabiendo la marcha de las negociaciones se teme hacer indicaciones que al no verlas confirmadas pudieran traer el desaliento.
En evitación de esto me atrevo á rogarle me comuniquen el estado actual del asunto y si ello es posible, que cuando esa Junta celebre sesión den cuenta á los Ayuntamientos interesados de los acuerdos tomados y aún, si á ello no se oponen razones de conveniencia, las impresiones cambiadas. La seguridad con que varias veces se ha afirmado que en breve se anunciará la subasta sin que los hechos hayan venido á corroborarlo me obligan á mostrarme tan exijente sin que ello implique el menor asomo de censura para las dignísimas personas que figuran en esa Comisión”.
Hay una carta de Baldomero Rato al colungués a Prudencio Pérez de Velasco el 21 de marzo de 1912 en la que dice que la compañía británica Gybbon-Spilsbury, con la que estaba en tratos, tenía “suspendidos los trabajos para constituir la Sociedad constructora del ferrocarril, por efecto de la grave huelga minera que afecta á toda la vida industrial y comercial de Inglaterra, ofreciendo ocuparse del asunto y ponerse á nuestra disposición, tan pronto como la huelga se solucione. […] La firma es de primer orden. […] No es cuestión de reñir con una entidad tan caballerosa y de buena fé como Gibbon, y en su virtud contesté su carta alentándole para continuar sus gestiones, pues por quince ó veinte días más, ningún perjuicio ocasiona”. Y añade que le adjunta también una carta enviada desde París por el ingeniero Maire, representante de la Sociedad Internacional de Trabajos Públicos, compañía francesa con la que también tenía contactos.
El 6 de abril de 1912 Baldomero Rato, siempre en la brecha, escribe a Prudencio Pérez Velasco y le dice que “se aproxima el momento de que se falle á nuestro favor la pretensión de que pueda anunciarse la segunda subasta previa á la autorización de la variacion del trazado de las lineas y de su presupuesto, es decir que con las variantes del ramal de empalme y la de Berbes á la Riera, tenemos mas que suficiente para elevar el precio kilometrico de concesion, de 170 á 205 ó 210 mil pesetas por kilómetro, con lo cual Vdes. los Capitalistas están de enhorabuena y nosotros tendremos ferrocarril.
Estas variantes del trazado de nuestras lineas, pueden ser cuestion de mes y medio o dos meses, pues tengo todos los datos para poderlo redactar y lo unico que necesitaré será un Yngeniero Director de los trabajos y que luego firme la modificacion ”. Y añade un dato esperanzador: “A su vez Gomez de Velasco el Jefe del negociado, persona influyente y de valia anuncia tener Sociedad, que se haga cargo de la construccion y explotacion de la linea. […] El próximo lunes se reanudan los trabajos en Ynglaterra y confío tener noticias halagüeñas de Mr. Gybbon. No dén publicidad á estas noticias, pues hay quienes acechan y pudiera trastornarnos el fin que todos apetecemos. Desde Madrid escribiré caso de que me llamen con urgencia y de nó, esperaré en esta [en Gijón] la solucion””.
Un año más tarde, en otra carta del 13 de mayo de 1913, Baldomero Rato (desde Gijón, pues no le han llamado de Madrid ni aparecen empresas para hacerse cargo del ferrocarril) comunica novedades legislativas al nuevo alcalde de Colunga, Prudencio Balbín: “Ayer tarde se firmó la R. O. aprobando la ampliación del Presupuesto del Ferro-carril Rivadesella á Gijon que alcanza la cifra de 19.012.500 ptas, ó sean 5 Millones de aumento sobre el anterior presupuesto.
También se mejora notablemente la fórmula de explotacion, concediendonos la de G= 1.500 + 0,55 que supera á las concedidas á otros ferrocarriles. A mi instancia la subasta quedó aplazada, para cuando la pidamos que será inmediatamente que tengamos constituida Sociedad, pues con el aumento obtenido acudirá la gente de negocios. […]
Ya vé pues V. lo que vamos ganando con no haber aventurado la segunda subasta, sin antes tener postor asegurado, pues nos hubiera pasado lo que á Valencia-Madrid y otros que han quedado desiertos, perdieron los depósitos y los derechos de la concesión”. Rato pide al alcalde que se le envíe un telegrama de agradecimiento a Rufo García Rendueles por su apoyo a las gestiones del ferrocarril, cosa que se hace, y dos semanas más tarde se recibe en Colunga una nota de agradecimiento del subsecertario dirigida al alcalde, que ya no es Prudencio Balbín sino Luis Lucio, según el encabezado de la nota de Rendueles.
El Ayuntamiento de Gijón, cuyo alcalde es ahora el concesionario del ferrocarril por un acuerdo con el resto de los concejos, consigna en el presupuesto para el ejercicio 1923-1924 una partida de 30.000 pts. para pagar los honorarios de Manuel Cerra, una cantidad que adelanta Gijón y que se cobrará (o intentará cobrar) después a los demás Ayuntamientos con la proporcionalidad establecida en la asamblea de Ribadesella de agosto de 1904, cuyos acuerdos económicos, por cierto, habían sido anulados en 1907. Según tenemos documentado, a Villaviciosa le adudicaron una cuota de 7.500 pts. y a Colunga una de 2.500, mientras que al resto de los concejos le suponemos una cantidad proporcional.
El asunto se convertirá en un auténtico culebrón que coleará durante años, pues el Ayuntamiento de Villaviciosa se negó a aportar esa cantidad por considerar que el ingeniero Manuel Cerra no había hecho bien su trabajo. Y no le faltaba razón, aunque su firme actitud frente al liderazgo gijonés quebró la unidad concejil y frenó la iniciativa ferroviaria. El Ayuntamiento de Colunga también se resistió al pago, pues consta que recibió apremios para que lo hiciera. El 17 de marzo de 1924, desde Gijón aceptaban que solamente ingresara ese año una cantidad de 1.000 pts, tal como habían consignado en el presupuesto anual, dejando pago del resto para el próximo ejercicio, aunque el 13 de abril de 1926 aún no había hecho el ingreso y desde Gijón volvían a reclamárselo. En el caso de Villaviciosa la primera reclamación tiene fecha de 22 de febrero de 1923, a la que el alcalde maliayo responde diciendo que “antes de proceder al pago […] este Ayuntamiento desea conocer los trabajos que se obligó a realizar el Sr. Cerra, si los ha cumplimentado dentro del término y conforme a lo estipulado en el contrato”. El desacuerdo iba a durar varios años, como veremos más adelante. Con fecha de 23 de abril de 1924, Manuel Cerra presenta un documento bastante burdo que incluye un somero croquis de las reformas del trazado y una especie de memoria de los trabajos realizados por él, en la que dice que “a medida que pasa el tiempo tienen menos aprovechamiento los trabajos hechos, pues desaparecen las estacas que señalan las estaciones de nivelación”. También dice que no está el trabajo terminado, pues los Ayuntamientos habían incumplido el compromiso de ir pagándole a medida que fueran avanzando los trabajos.
De hecho, sus estudios, que habían partido de Gijón hacia el oriente, quedaron paralizados en Gobiendes, “habiéndose estudiado desde aquí a Caravia dos soluciones entre las cuales no se ha podido elegir por haberse terminado en este punto los trabajos de campo y depender la elección que se adopte para el paso por Berbes entre Ribadesella y Caravia”. Y añade que los Ayuntamientos aún le adeudan una parte “de los estudios hechos en esta misma línea el año de 1909 y que fueron aprobados por la Superioridad”, dato que revela que este ingeniero había intervenido en la reforma del proyecto elaborado por Nogales, Rivero y Díaz Caneja, entregado a la Comisión Ejecutiva en enero de 1906. También dice Cerra la razón por la cual exigió que se le dejase libertad para elegir el trazado cuando aceptó el encargo: “Desde el momento en que se me forzara a pasar con línea por puntos determinados en beneficio de intereses particulares ó comunales no podría responder de la longitud de ésta”. Sin embargo él mismo reconoce que sí había tenido en cuenta las peticiones de los vecinos de Arroes y Quintes para modificar el trazado entre Peón y Villaviciosa y acercar el ferrocarril hacia el norte, aún dando un rodeo.
Todo ello hace pensar que en la redacción del primer proyecto, el de 1906, debió haber habido injerencias en el diseño del recorrido para cubrir distintos tipos de intereses, o al menos así lo hace sospechar la extraordinaria sinuosidad del trazado ferroviario y el incremento de los 70 kms. previstos a los 83,34 del proyecto final.
Hay un telegrama enviado desde Gijón al alcalde de Colunga que dice así: “Reunida magna asamblea compuesta Ayuntamiento y fuerzas vivas esta poblacion justamente alarmada ante el anuncio de la variacion del trazado ferrocarril Gijon Ferrol acordo dirigirse a V. para que a su vez lo haga al Ayuntamiento y entidades locales provocando reunion en la que se acuerde adherirse a nuestra protesta contra variacion que significa muerte ferrocarril cinco Villas. Saludale respetuosamente alcalde en funciones”. No consta la fecha, pero el telegrama podría ser del período de transición entre los dos titulares que ocuparon en 1926 la alcaldía de Gijón, Enrique Zubillaga y Emilio Tuya. Los Ayuntamientos
Como despedida, dejaré la palabra a José María Flores Suárez, autor de un capítulo del libro “Gijón, Ferrocarriles Portuarios”, una obra que citábamos más atrás. Con sus palabras cerraremos este trabajo y la tortuosa historia de un ferrocarril que no pudo ser: “No creemos que los ayuntamientos dispusieran de los recursos y la capacidad financiera necesaria para llevar a cabo el proyecto por completo. Como mucho podrían, como así habían hecho, acordar algún tipo de subvención a los capitales privados invertidos en las obras, pero nunca afrontar estas obras por sí mismos.
Por otro lado, la situación económica al inicio de los años diez no era el mejor escenario para encontrar fondos dispuestos a arriesgarse, máxime en un negocio como el ferrocarril, que los inmovilizaba durante el tiempo empleado en su construcción. En segundo lugar, uno de los argumentos esgrimidos a favor de la línea pudo convertirse en un elemento en su contra. El Ferrocarril de las Cinco Villas incluía entre sus aspiraciones la de superar el alcance local y convertirse en la pieza que faltaba para cerrar un gran trayecto férreo costero, desde Ferrol a San Sebastián. […] Un tercer itinerario que conectase Ribadesella con Gijón conseguiría la deseada unión ferroviaria de toda la cornisa Cantábrica.
Pero esta unión no convenía a las compañías de Económicos de Asturias y Vasco-Asturiano, cuyos trazados cubrían desde San Esteban de Pravia hasta Ribadesella pasando por Oviedo. Alentando polémicas localistas, los intereses privados consiguieron paralizar temporalmente la iniciativa estatal y por efecto reflejo la línea que nos ocupa quedó desamparada”. P. S.: Debo dar las gracias por su colaboración a Ramón Capín Roa, Amador Robles Tascón, Javier Fernández López y al personal de los Archivos Históricos Municipales de Gijón, Villaviciosa, Colunga, Caravia y Ribadesella. También al fondo digital de la Fundación José Cardín Fernández y a “Amigos de Ribadesella” por su publicació
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