FORO Asturias - Oblanca: “En la ubicación de la futura estación-término de Gijón no pueden dejar de ser válidos y esenciales los mismos criterios que en el resto de España y de Europa: centralidad para captar viajeros”

Publicada por Pressy el 23/07/2020 12:36:09

Oblanca: “En la ubicación de la futura estación-término de Gijón no pueden dejar de ser válidos y esenciales los mismos criterios que en el resto de España y de Europa: centralidad para captar viajeros”

“Sería un error histórico ubicar la estación en Moreda en lugar de aproximarla al centro urbano, tal y como han hecho y harán todas las grandes ciudades en beneficio de los usuarios y del transporte ferroviario”

“En mis alegaciones se ponen en valor los acuerdos adoptados democráticamente en defensa de la ubicación en torno al Museo del Ferrocarril”

“Tras los intereses de especulación urbanística ligados a Moreda se esconde el desmantelamiento y la destrucción de espacio industrial que hoy proporciona miles de puestos de trabajo”

“El trámite iniciado por el Ministerio se desentiende del Convenio firmado en 2019 y el Estudio Informativo incorpora un alegato final en favor de la ubicación en Moreda”

Isidro Martínez Oblanca presentó dentro del plazo Estudio Informativo de la Nueva Estación intermodal de Gijón un conjunto de alegaciones (once) en los que reclama la ubicación de la estación-término en el entorno del Museo del Ferrocarril. “Para la futura estación-término de Gijón solo son válidos los mismos criterios que se aplican en el resto de España y en Europa: centralidad”, señaló Oblanca al hacer público el documento con sus alegaciones y subrayó que “sería un error histórico ubicar la estación en Moreda en lugar de aproximarla al centro urbano, tal y como han hecho y harán todas las grandes ciudades en beneficio de los usuarios y del transporte ferroviario”.

“En mis alegaciones se ponen en valor los acuerdos adoptados democráticamente en defensa de la ubicación en torno al Museo del Ferrocarril”, manifestó Oblanca que insistió en que “tras los intereses de especulación urbanística ligados a Moreda se esconde el desmantelamiento y la destrucción de espacio industrial que hoy proporciona miles de puestos de trabajo”.

Finalmente, Oblanca señaló que “el trámite iniciado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana se desentiende del Convenio firmado en 2019, y el Estudio Informativo incorpora un peculiar alegato final en favor de la ubicación en Moreda”.

TEXTO INTEGRO DE LAS ALEGACIONES PRESENTADAS POR ISIDRO MARTÍNEZ OBLANCA AL ESTUDIO INFORMATIVO DE LA NUEVA ESTACIÓN INTERMODAL DE GIJÓN

A LA SUBDIRECCIÓN GENERAL DE PLANIFICACIÓN FERROVIARIA

SECRETARÍA GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS

SECRETARÍA DE ESTADO DE TRANSPORTES, MOVILIDAD Y AGENDA URBANA

MINISTERIO DE TRANSPORTES, MOVILIDAD Y AGENDA URBANA

Plaza de los Sagrados Corazones, 7, 28071-Madrid.

Referencia: "Estudio Informativo de la Nueva Estación Intermodal de Gijón".

DON ISIDRO MANUEL MARTÍNEZ OBLANCA, con D.N.I. N° XXXXXXX, mayor de edad y con domicilio a efectos de notificaciones en la calle XXXXXXX de Gijón (Asturias) comparece y, como mejor proceda en derecho, DICE:

Que, con fecha 4 de junio de 2020, ha sido publicado en el BOE (núm. 157), el anuncio de la Subdirección General de Planificación Ferroviaria de la Secretaría General de Infraestructuras, dependiente de la Secretaría de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, por el que se somete a información pública, por plazo de 30 días hábiles, el "Estudio Informativo de la Nueva Estación Intermodal de Gijón", sometido al trámite de información pública de conformidad a lo dispuesto en el vigente Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario.

Que, a medio del presente escrito y dentro del plazo conferido, formula las siguientes ALEGACIONES:

PRIMERA. - Respetar los objetivos de integración ferroviaria en Gijón definidos en el acuerdo de septiembre de 2002 firmado en la Casa Natal de Jovellanos y suscrito por el entonces Ministerio de Fomento, Principado de Asturias, Ayuntamiento de Gijón, RENFE y FEVE, concebido para acometer varios objetivos principales:

- Modernizar el servicio ferroviario facilitando la utilización del tren por los ciudadanos, actualizando las líneas de largo recorrido, agilizando las conexiones de la red de Cercanías y captando usuarios para el ferrocarril (competencia del Estado).

- Dotar a la ciudad de Gijón -una de las más importantes de España por número de habitantes- de una estación de autobuses digna del siglo XXI. (Transporte de viajeros por carretera competencia de la Comunidad Autónoma).

- Resolver el gran problema urbanístico creado por la barrera ferroviaria que divide Gijón dividiendo la ciudad y cortándola a modo de cuchillo que penetra hasta el centro.

SEGUNDA. - El artículo 48,1 de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen jurídico del Sector Público dispone que “Las Administraciones Públicas, sus organismos públicos y entidades de derecho público vinculados o dependientes y las Universidades públicas en el ámbito de sus respectivas competencias, podrán suscribir convenios con sujetos de derecho público y privado, sin que ello pueda suponer cesión de la titularidad de la competencia”.

El Tribunal Supremo, en sentencia 30 de octubre de 1997, sostenía que: “el Convenio impugnado no es una mera declaración de intenciones, sino un auténtico contrato”,...”no hay, pues, acto de trámite alguno, sino un contrato decidido en firme que (cree o no derechos u obligaciones para terceros), los produce para las partes contratantes, que es lo lógico y esencial de los contratos, según el artículo 1257 del Código Civil”.

La Sentencia del Tribunal Supremo de 22 de diciembre de 2017, con cita en la anterior de 16 de febrero de 2011, ha sostenido respecto a los convenios de colaboración, que:

“En este sentido, el enjuiciamiento de los convenios de colaboración de naturaleza interadministrativa debe partir de la consideración de su especial naturaleza pública, que les distingue y separa de los contratos privados (habida cuenta de los sujetos que los suscriben) e incluso de los contratos administrativos (habida cuenta de que, más allá de la concurrencia formal de voluntades, se trata de la asunción de objetivos orientados a un específico y relevante interés público que es el que justifica  su suscripción y excede del sentido tradicional de la materia contractual: por todas, STS de 15 de julio de 2003 y que, además, constituye, más allá del ámbito contractual, una técnica de cooperación entre Administraciones Públicas para la satisfacción del interés público y lleva -sin remisión- a que dichos convenios deban aplicarse e interpretarse desde la perspectiva  predominante del interés público en juego y a que la normativa de derecho privado sólo tenga encaje de manera supletoria: cuando exista verdadera laguna o falta de regulación normativa y/o convencional que pudieran dar paso, por exigirlo la efectividad de lo convenido, a la técnica supletoria de la "integración" normativa. (...)».

Y añade esta sentencia, en materia de Convenios de colaboración entre Administraciones Públicas, que:

"Dentro de las relaciones de colaboración entre las distintas Administraciones territoriales uno de los medios que el ordenamiento jurídico diseña para ello lo constituyen los denominados Convenios de Colaboración (…). Estos Convenios son negocios jurídicos, en este supuesto bilateral, que celebran entre sí en posiciones de igualdad las Administraciones que los suscriben (…) y que pueden cumplir distintos fines, y entre ellos, como sucede en nuestro caso, la realización en común de una finalidad concreta. (…) El instrumento de formalización del convenio deberá especificar, cuando proceda qué órganos celebran el convenio y la capacidad jurídica con la que actúan las partes, la competencia que ejerce cada Administración que conviene, la financiación, las actuaciones que se acuerden para desarrollar su cumplimiento, la necesidad o no de establecer una organización para su gestión, su plazo de vigencia, lo que no impedirá su prórroga si así lo acuerdan las partes que suscriban el convenio, así como la extinción por causa distinta a la del agotamiento de su vigencia y el modo de concluir las actuaciones acordadas en el supuesto de extinción (…) esos Convenios obligan a las Administraciones que los acuerdan desde el momento de su firma, salvo que en ellos se establezca otra cosa, que deberán publicarse en los Diarios Oficiales correspondientes, y que las cuestiones litigiosas que puedan surgir en su interpretación y cumplimiento, sin perjuicio de lo previsto en el art. 6.3, serán de conocimiento y competencia del Orden jurisdiccional de lo contencioso-administrativo y, en su caso, de la competencia del Tribunal Constitucional”.

En consecuencia, los convenios entre Administraciones Públicas están configurados en nuestro ordenamiento como fuente directa de obligaciones entre las partes que los aprueban y suscriben, de forma tal que deben ser considerados como negocios jurídicos que implican obligaciones recíprocas para sus firmantes.

A este respecto, el Tribunal Supremo, en sentencia de 30 de mayo de 2018, Fundamento de Derecho Cuarto, señala específicamente -y con un lenguaje directo y bien entendible-, que:

“No cabe duda del carácter vinculante de los Convenios de Colaboración como fuente de obligaciones para las partes que los suscriben, tal como prevén los artículos 6 y 8 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, así como la jurisprudencia del Tribunal Constitucional, como negocios jurídicos bilaterales celebrados entre Administraciones en plano de igualdad y no meros pactos de caballeros” [..] “los compromisos asumidos mediante convenio por la Administración Autonómica y por la Administración Local tienen carácter vinculante, al derivar de un negocio jurídico bilateral celebrado en un plano de igualdad entre ambas entidades.

TERCERA.- La doctrina anterior ha de ser tenida en cuenta a la hora de considerar la actuación administrativa, que ha de dar cumplimiento a las obligaciones asumidas por las partes, respecto a la construcción de la estación intermodal frente al Museo del Ferrocarril, en virtud del Convenio suscrito el 8 de mayo de 2019 entre Adif, Renfe-Operadora, el Principado de Asturias, el Ayuntamiento de Gijón y la Sociedad Gijón al Norte, para la integración del ferrocarril en la ciudad de Gijón.

Dicho Convenio contempla una serie de actuaciones basadas en todo caso en la ubicación de la estación intermodal frente al Museo del Ferrocarril.

-El expositivo XI señala que “si bien el convenio firmado en 2002 situaba la estación intermodal en la Plaza del Humedal, posteriormente el estudio informativo aprobado por el Ministerio de Fomento en el año 2006 modificó su emplazamiento trasladándola a Moreda; en noviembre de 2014, el Ayuntamiento de Gijón presentó una propuesta de modificación de la solución del estudio Informativo en la que se reubica la estación intermodal frente al Museo del Ferrocarril, en la zona más próxima al edificio principal, que es la solución que asume el presente convenio”.

- Se insiste en el expositivo XVI en que “las actuaciones incluidas en el Convenio de 2 de septiembre de 2002, así como las recogidas en el estudio informativo aprobado en 2006, se modifican ahora al ubicar la estación intermodal frente al Museo del Ferrocarril, en la zona más próxima al edificio principal, con base en los acuerdos alcanzados en el Consejo de la Sociedad Gijón al Norte de 11 de julio de 2017 y de las decisiones técnicas acordadas posteriormente”.

-Y dicha ubicación es la que aparece mencionada, además, en el clausulado del Convenio (cláusulas primera y segunda) y anexos.

De conformidad con lo expuesto, suscrito un convenio, las partes se obligan a darle cumplimiento en los términos en él recogidos.

En el supuesto que nos ocupa, respecto a la estación intermodal, el expositivo XI señala que “si bien el convenio firmado en 2002 situaba la estación intermodal en la Plaza del Humedal, posteriormente el estudio informativo aprobado por el Ministerio de Fomento en el año 2006 modificó su emplazamiento trasladándola a Moreda; en noviembre de 2014, el Ayuntamiento de Gijón presentó una propuesta de modificación de la solución del estudio Informativo en la que se reubica la estación intermodal frente al Museo del Ferrocarril, en la zona más próxima al edificio principal, que es la solución que asume el presente convenio”.

Asimismo, se insiste, en el expositivo XVI, en que “las actuaciones incluidas en el Convenio de 2 de septiembre de 2002, así como las recogidas en el estudio informativo aprobado en 2006, se modifican ahora al ubicar la estación intermodal frente al Museo del Ferrocarril, en la zona más próxima al edificio principal, con base en los acuerdos alcanzados en el Consejo de la Sociedad Gijón al Norte de 11 de julio de 2017 y de las decisiones técnicas acordadas posteriormente”.

En concordancia con lo anterior, dicha ubicación es la que aparece mencionada, además, en el clausulado del Convenio (cláusulas primera y segunda) y anexos.

En su consecuencia, las actuaciones a que se obligan las partes del Convenio y que se detallan en el mismo parten de la modificación de la ubicación de la citada estación, asumida por el Convenio.

De acuerdo con la doctrina jurisprudencial citada en el apartado precedente, resulta preceptivo el cumplimiento de las obligaciones derivadas del Convenio en los términos que aparecen recogidos en el mismo, debiendo situarse la estación intermodal en el punto señalado, frente al Museo del Ferrocarril.

CUARTA- Atender el punto de la Moción consecuencia de interpelación urgente sobre política ferroviaria aprobado por el Pleno del Congreso de los Diputados el 17 de junio de 2020 que dice:

“El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

4.º Ratificar el convenio firmado en 2019 entre el Ministerio, el Principado y el Ayuntamiento de Gijón para la integración del ferrocarril en Gijón, manteniendo la ubicación de la Estación Intermodal (estación término para larga distancia ferroviaria) en los terrenos próximos al Museo del Ferrocarril, y no en la ya conocida ubicación de Moreda, con el fin de no seguir discriminando a Gijón respecto de otras ciudades europeas, penalizando aún más la centralidad de la misma que inicialmente se proyectó en la plaza del Humedal (c/ Álvarez Garaya).

(Publicado en el Boletín Oficial de las Cortes Generales. Congreso de los Diputados. Serie D. Número 110. 24 de junio de 2020).

QUINTA. - Dar a la futura estación término de Gijón el mismo tratamiento que a otras grandes poblaciones españolas en las que se está construyendo nuevas estaciones intermodales, caso de la de Abando-Bilbao (País Vasco) con un proyecto que respeta la centralidad con el fin de aproximar el tren a los ciudadanos y facilitar su uso.

SEXTA. - Evitar el desmantelamiento de la industria gijonesa en favor de grandes operaciones urbanísticas de especulación si la futura estación-término se sitúa en Moreda y que afectarán al espacio industrial situado al sur de la Avenida del Príncipe de Asturias, desde La Calzada a la Y, incluido Tremañes, en el que actualmente hay miles de puestos de trabajo. Rechazo absoluto a la destrucción de empleo industrial para satisfacer los intereses especulativos urbanísticos derivados de la reordenación de los terrenos en torno a Moreda y sus infraestructuras ferroviarias y viarias.

SÉPTIMA. - Tratar adecuadamente el futuro uso de los terrenos ya liberados de la antigua barrera ferroviaria conocidos actualmente como “El Solarón”, tanto para su utilización pública y de equipamientos comunitarios como para el legítimo aprovechamiento urbanístico que repercuta en la inversión pública a realizar en la futura estación término intermodal de Gijón.

OCTAVA. - Rescatar el proyecto del “AVE del Cantábrico” contenido en el Plan que el Consejo extraordinario de ministros celebró en La Coruña el 24 de enero de 2003 y que permitiría la incorporación de Gijón, de Asturias y de todo el Norte de España a la Red Ferroviaria de Alta Velocidad mediante un trazado que comunicaría las cuatro Comunidades Autónomas cantábricas (Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco) impulsando su desarrollo económico y social.

NOVENA. - En relación con la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) de 2006 relativa a este proyecto, cabe señalar que podría estar caducada a tenor de lo dispuesto en la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de Evaluación Ambiental que señala, en su transitoria primera, punto 3º, que caducarán las DIA si no se hubieran comenzado las obras a que se refieren en el plazo de seis años desde la entrada en vigor de esta norma. La norma entró en vigor el día 12 de diciembre de 2013, por lo que los seis años se cumplieron el 12 de diciembre de 2019.

Y no cabe oponer a lo anterior que se han comenzado las obras y que, por ello, no opera el plazo de caducidad, sin que sea necesaria una nueva DIA, por tres razones fundamentales:

a) Porque de ser así se favorecería que no se sometan a DIA obras paralizadas indefinidamente.

b) Porque la jurisprudencia ha insistido en que lo fundamental es que se deban someter los proyectos a EIA cuando se hayan producido importantes cambios en los proyectos o en la legislación aplicable.

c) Porque en este caso la propia Administración del Estado ha publicado una información que indica que se está tramitando una EIA nueva, y que esa información pública sirve para el trámite ambiental del proyecto.

DÉCIMA. - Con independencia de lo anterior, no resulta prudente embarcarse en una obra pública de coste importante y sometida a financiación comunitaria con el riesgo jurídico de que un tribunal estime que no se ha podido sujetar al trámite ambiental correspondiente. A mayores, resulta preceptivo que la obra cumpla en todos sus términos el convenio en su día suscrito, por lo que cualquier alteración de este arrastraría la nulidad de todo lo actuado.

UNDÉCIMA. - El Estudio Informativo no contiene los puntos básicos en la Memoria ni los describe de una manera clara, ni tampoco los compara de una manera clara para cualquier ciudadano. El análisis comparativo de soluciones está hecho de una manera convencional.

Para su análisis, los autores del Estudio han elegido cuatro factores (Medio Ambiente, peso 0,4; vertebración territorial, peso 0,1; accesibilidad, peso 0,1 e inversión, peso 0,4) además de darles poco peso a los factores más ligados al futuro de la ciudad son tratados  con unos criterios numéricos convencionales de distancias y tiempos que se aplicarían indistintamente para cualquier otra población.

El Estudio Informativo obtiene, en ambas soluciones, unos valores muy similares para todo menos para el coste Por lo que al final se dice que ambas son muy parecidas, pero que resulta mejor la de Moreda que se construirá, llegado el caso, en superficIe. La memoria acaba, incluso, con una peculiar página final a favor de Moreda de la que podría deducirse incluso que se abordará por fases.

En definitiva, en el Estudio Informativo no se tocan los factores decisivos sino los que el Gestor estimó oportunos, ni se explican claramente sino con la complicación suficiente para que un no iniciado no se entere pese a tratarse de un proyecto crucial para el Gijón del siglo XXI.

Por lo expuesto,

SOLICITA, que tenga por presentado este escrito, lo admita, tenga por evacuado el trámite de información pública anteriormente señalado y, previos los tramites en derecho oportunos, estime las alegaciones expresadas al "Estudio Informativo de la Nueva Estación Intermodal de Gijón"", en los términos señalados en el cuerpo de este escrito.

Gijón, 15 de julio de 2020

Isidro M. Martínez Oblanca

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